Sofőr nélküli kamion, önvezető taxi, magától közlekedő vonat? Mindez nem is annyira fikció. Olyannyira nem, hogy a 4-es metrón már most sincs kocsivezető. A Magyar Szakszervezeti Szövetség közlekedési tagozatának konferenciáján kiderült, hogy ebben az ágazatban is elég sok feladatot vehetnek át az emberektől a gépek.
Kínában már 36 méter hosszú, vezető nélküli buszokkal kísérleteznek – de minibuszok Európában már üzemszerűen is közlekednek –, 2030-ra pedig a taxik 95 százaléka önvezető lehet – vázolta fel a jövőképet Sabine Trier, az Európai Közlekedési Dolgozók Szövetsége (ETF) főtitkárhelyettese. E témában a Magyar Szakszervezeti Szövetség (MASZSZ) közlekedési tagozata Digitalizáció a munka világában – félelmek, aggodalmak címmel rendezett november első hetében konferenciát a Friedrich Ebert Alapítvány és a Nemzetközi Munkaügyi Szervezet (ILO) budapesti regionális irodája közreműködésével.
Az EU keretén belül indított Shift2Rail program az intelligens és fenntartható növekedést segíti elő kifejezetten a vasúti ágazaton belül. Trier elmondta, erre kilencszázmillió euró áll rendelkezésre. A cél pedig a vasúti közlekedés költségeinek radikális csökkentése, a szállítási kapacitás bővítése, valamint a menetrendszerűséget javítása, s mindezt egyértelműen az automatizáció révén kívánják elérni.
Az érdekvédő előadásából kitűnt: a pesszimista előrejelzések szerint a közlekedési munkahelyek negyven-ötven, az optimistább jóslások alapján nyolc-tíz százaléka tűnik veszélyeztetettnek az elkövetkező tíz-húsz esztendőben. Ez utóbbi talán kezelhetően tűnik, de érdemes figyelni arra, hogy a megszűnő munkahelyek az alacsony képzettségűeket és az idősebb munkavállalókat érinthetik leginkább, ami az átképzés lehetősége kapcsán igen nagy kihívást jelenthet.
Varga Júlia, Magyar Tudományos Akadémia Közgazdaság- és Regionális Tudományi Kutatóközpont Közgazdaság-tudományi Intézet főmunkatársa előadásából viszont az derült ki, hogy az oktatási rendszer átalakításának következményeként a képzés színvonala csökkent. Különben ő is azt hangsúlyozta, hogy a számítógépek jobban, gyorsabban és olcsóbban végzik el a rutinfeladatokat, ugyanakkor a munkaerőpiacon nő a kereslet a jó problémamegoldó készséggel rendelkező és az új információk feldolgozására képes emberek iránt.
Nálunk viszont éppen a kreatív gondolkodás képességének fejlesztése ellen hat, hogy Németországban kilenc vagy tíz év az alsó és alsó középfokú oktatásban eltöltött idő, ami nálunk csak nyolc év. A közismereti képzés óraszáma a németeknél 7100-7900, míg Magyarországon 5700 óra.
Dániában a diákok átlagosan 13 iskolai osztályt végeznek, nálunk ez 11,1 év. A dán diákok hét, a magyarok 37 százalékának olvasási képessége elégtelen, a súlyos szövegértési problémák kapcsán pedig ugyanez az arány hat, illetve 35 százalék. A dán diákok 65 százaléka beszél angolul, itthon ez nem éri el az egy százalékot. S ha még hozzávesszük, hogy Magyarországon a szakközépiskolára keresztelt szakiskolákban a közismereti tárgyak óraszáma 832-ről 676-ra, a korábbi szakközépiskolák helyébe lépő szakgimnáziumokban 2754-ről 2390-re csökkent, még inkább egyértelmű, hogy a diákok nem lesznek alkalmasak megfelelni az átalakuló munkaerőpiac támasztotta követelményeknek.
Pedig valószínűleg drámai változásokra kell felkészülni. Dér Péter a Volvo Hungária Kft. kereskedelmi igazgatója bemutatta a cég saját fejlesztéseit: a bányában önmagát vezető dömpert, a parkoló autók között automata módban manőverez kukásautót, s a cukornád betakarításához használt teherkocsit, ami ugyancsak magától kerülgeti az akadályokat.
Ennél bátrabb próbálkozás is van azonban: automatizált kamionokat tesztelt a Volvo nem túl régen az M1-es autópályán. Három teherautó ment egymás mögött, s az elsőt a másik kettő „magától” követte. Ült persze a biztonság kedvéért azokban is vezető, de nem kellett közbeavatkozniuk, mert a rendszer hibátlanul tette a dolgát. Dér Péter sem vitatja azonban, hogy ez azért még nem a holnap megoldása.
Az viszont már a jelen, hogy kötöttpályás járművek vezető nélkül közlekednek. Ilyen például a budapesti 4-es metró is, amelynek a szerelvényein nincs kocsivezető. Az sem utópia már, hogy a vonatokon sincs szükség mozdonyvezetőre, mert elég lehet, ha valaki – a kalauz vagy az állomási dolgozó – megnyom egy gombot, hogy indulhat a szerelvény. A többi a számítógép dolga. Van már ilyen a világban.
A tanácskozás előadói eddig nem mentek el, de Kiss Gábor, a MÁV főosztályvezetője elmondta, hogy a vasúttársaság is egyre több mindent bíz a számítógépekre. A legfontosabb céljak közé tartozik, hogy az adminisztratív munkát ne emberek végezzék. Ugyanakkor szeretnék elérni, hogy olyan hálózati szintű proaktív rendszert hozzanak létre, amely a pillanatnyi helyzet alapján képes az aktuális vonatforgalom irányítására.
A digitális forradalom következményei tehát szinte beláthatatlanok. Ha nem kell metróvezető, minek a mozdonyra ember? Ha lehet jegyet váltani egy automatánál, pénztárosra sincs szükség. Utas-tájékoztatás? Ezt aztán végképp megoldja a gép, s még az sem okoz gondot, hogy bemondja, mennyit késik a vonat. És akkor jöhet a többi csoda: automata villamos, egyelőre esetleg csak a saját sávján közlekedő önvezető busz, majd a forgalomban hibátlanul eligazodó bármilyen jármű, a kamiontól az automata taxiig bármi.
Kordás László MASZSZ-elnök a tanácskozáson a megnyitó beszédében jelezte: olyan konferenciasorozat egyik állomására került sor, amely ágazatonként kívánja megvizsgálni, hogy fel vagyunk-e készülve a digitalizáció jelentette kihívásokra. Álláspontja, hogy ezt a folyamatot a közös érdekekre figyelemmel kell kezelni, így a munkaadói oldalnak nemcsak az új technológiákba kellene befektetnie, hanem figyelemmel kell lennie az új ipari forradalom társadalomra gyakorolt hatásaira is. Tehát arra, hogy a megtermelt profit elosztása során minél kevesebben legyenek a vesztes oldalon.
(Fotó: nemzetkozi-szallitmanyozas.eu – önvezető kamionok)
