Kamionosok tényleg minimálbéren?

2018. május 14. - Magyar Szakszervezet

kamionosok.jpgA gépjárművezetői tevékenység legyen önálló szakma – ezért küzd a Teherfuvarozók Európai Szakszervezete. Ezt az is indokolja, hogy amíg valaki jogosultságot szerez arra, hogy a nemzetközi teherforgalomban kamiont vezessen, a jogosítvány megszerzése és a szükséges tanfolyamok elvégzése nagyjából egymillió forintot emészt fel.

Legyen szakma a gépkocsivezetői foglalkozás – ezt szeretné elérni a Teherfuvarozók Európai Szakszervezete. Székely Sándor elnök szerint tarthatatlan, hogy a forgalomban résztvevői kamionosok csak a minimálbért kapják fizetésként, miközben akár ötszázezer forintot is hazavihetnek. A pénzt többségét azonban üzemanyag-megtakarítás és külföldi napidíj címén kapják – ez utóbbi napi hatvan euróig adómentes –, ami azonban nem számít be a nyugdíjba, s ha táppénzre kényszerülnek, akkor is csak a bruttó 138 ezret veszik figyelembe. Ez nettó alig több mint kilencvenezer havonta. (A napokban a Népszava is írt erről.)

Ezzel szemben a garantált szakmunkás bérminimum (ami abban az esetben kéne megfizetni ha ez a tevékenység szakmának számítana) 180 és fél ezer forint, amelynek a nettója valamivel több mint 123 ezer forint. A különbség több mint harmincezer forint, ami nem elhanyagolható. A szakszervezet határozott törekvése tehát, hogy elérje: a gépjárművezetői tevékenység legyen önálló szakma. Ezt az is indokolja, hogy amíg valaki jogosultságot szerez arra, hogy a nemzetközi teherforgalomban kamiont vezessen, a jogosítvány megszerzése és a szükséges tanfolyamok elvégzése nagyjából egymillió forintot emészt fel. Ezt vagy kifizetik a munkáltatók vagy nem, de gyakori, hogy csak az tud elhelyezkedni, aki az összes előírt képesítés birtokában van.

A szakszervezet álláspontja: ez a helyzet elfogadhatatlan, hiszen csak a minimálbér után fizetik meg a közterheket, miközben a sofőrök például egy olyan betegség esetén, amely a jogosítvány elvesztéséhez vezet, a minimálbér után járó alacsony összegű ellátás miatt teljesen reménytelen helyzetbe kerülhetnek.

Székely Sándor szerint így gerincbeteg, szívpanaszokkal küzdő vagy cukorbeteg ember is ülhet a volán mögött, mert az orvosok esetenként meglehetősen engedékenyek, hiszen tudják, hogy az alkalmatlan minősítés egy család egzisztenciális csődjéhez vezetne. Az érdekvédő sem vitatja, hogy ez potenciálisan veszélyes lehet a közlekedés más résztvevőire, ezért is tartják fontosnak a fizetések rendezését. Vagyis: a céljuk, hogy az összes járandóságuk számítson adóköteles jövedelemnek.

Egyébként azért is fontos lenne, hogy a gépkocsivezetést szakmává nyilvánítsák, mert e nélkül nincs kiszámítható előrelépési lehetőség, s nem tudnak a szakmai bértábláról sem tárgyalni. A járművezető tehát akár az aktív pályafutása végéig maradhat minimálbéres, és akkor lesz majd neki vagy nyolcvanezer forintos nyugdíja.

Ilyen feltételek mellett szinte természetes – fogalmazott Székely –, hogy a fiatalok inkább külföldön vállalnak munkát, ahol a munkaadó az összes jövedelem után tisztességesen adózik, ráadásul jár nekik a hazainál lényegesen magasabb családi pótlék, s persze a teljes fizetésük beleszámít a nyugdíjba, ami a hazainak a többszöröse lehet. Ez például az Ausztriában lehúzott legalább 15 év után olyan ezer euró lehet, amikor az érintett betölti a 65. életévét.

S ha ez még nem lenne elég, jön az uniós kiküldetési irányelv módosítása, amely szerint a kamionosokra is alkalmazni kellene az általánosan érvényes szabályokat. Vagyis: amikor valamelyik uniós tagállamban járnak, legalább az ott aktuális minimálbér járna nekik. De ahány ország, annyi minimálbér, s van ahol, nincs ilyen, legfeljebb kollektív szerződések szabályozzák a legkisebb adható fizetést.

Ebben még nincs döntés, de ha ezt bevezetnék, az a hazai munkáltatók számára elviselhetetlen adminisztratív terhet jelentene, hiszen van olyan kamionos, aki egy hét alatt végigjárja fél Európát. És nagyjából húszezer magyar sofőr vesz részt a nemzetközi árufuvarozásban, s mindegyikük esetében napra pontosan adminisztrálni kellene, hogy mikor hol jártak, s ott éppen mennyi a minimálbér, amit számfejteni kell. A járművezetők ezzel persze jobban járnának, hiszen nyolc-kilenc euró alatt nincs minimálbér az unió nyugati felén, így a hazainál jóval több fizetés jönne ki.

De ez egy rendkívül sajátos helyzet, mert a szakszervezet sem szeretné ezt a szabályozást, féltik ugyanis a munkahelyeket. Székely azt gondolja, ez a tervezet ugyanis egyértelműen a kelet-európai – különösen a lengyel és a magyar – fuvarozók kiszorítását szolgálná. Ebben pedig az érdekvédelmi szervezet sem lehet érdekelt, így e tekintetben közös platformra kerültek a munkaadókkal, hiszen a cégek is tiltakoznak az uniós elképzelések ellen. Az érdekvédő egyébként úgy gondolja, ha már kell a közös szabályozás, akkor legyen egységes szakmai bérminimum az unión belül.

Ugyanakkor van még egy szempont: kitalálták azt is, hogy a kamionosok hétvégén ne dolgozzanak, hanem pihenjenek, de nem a fülképen, hanem szállodában. Ami vagy van egy kamionparkoló közelében, vagy nincs. Inkább nincs. Ha pedig nincs, ki fizeti a taxiszámlát a legközelebbi motelig, s ki a szállásdíjat? A sofőr vagy a munkaadó?

De őrzött parkoló is alig van, s ha valaki magára hagyja a járművet a hét végére, azzal bármi történhet. Elég, ha leszívják a tankot, hiszen a sofőr készpénzfizető kezességet vállal az üzemanyagért. Miután több száz liter gázolajról lehet szó, ez is elég súlyos érvágás, arról nem is beszélve, ha ellopják az egész rakományt. Ami nyilván biztosítva van, de ki ad újabb megbízást egy olyan cégnek, amelynél a teljes szállítmány eltűnt?

(Fotó: Népszava)

A bejegyzés trackback címe:

https://veledvagyunk.blog.hu/api/trackback/id/tr6413927850

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

Nincsenek hozzászólások.